Нажимаешь  кнопку включения кондиционера — и через несколько секунд из воздуховодов идет живительная прохлада. Нажимаешь  другую кнопку — и заслонки системы рециркуляции спасают тебя  от гари чадящего грузовика. Открываешь  прайс-лист: 326 тысяч 425 рублей… Бюджетная иномарка? Нет, дорогая «нашемарка»: хэтчбек Лада Приора в комплектации Суперлюкс — с кондиционером, двумя подушками безопасности, АБС и парктроником. Разработкой климатической системы для Приоры занимались тайваньское отделение фирмы Panasonic и корейская фирма Halla Climate Control.

Каждый подрядчик разрабатывал проект «под ключ»: заново проектировались радиатор, холодильная установка (компрессор, конденсатор, ресивер, испаритель), воздуховоды, блок управления и прочее. Невооруженным глазом различить обе системы можно только по внешнему виду компрессора.

Любопытно, что вазовцы приняли обе системы. На экспорт поставляются машины с кондиционерами ВИС-Halla (в содружестве с корейцами работала тольяттинская фирма ВИС), а на российский рынок — и те и другие. Представители АвтоВАЗа объясняют это тем, что хотят подстраховаться: при возникновении проблем с поставками одной системы можно переключиться на другую — они схожи по основным характеристикам, и закупочные цены близки. Подход понятен: например, в силу таких же причин зарубежные производители ставят на автомобили шины разных фирм. Но при относительно небольших объемах выпуска это странно: зачем держать «двойной» склад запчастей, дополнительно обучать персонал, усложнять жизнь дилерам и покупателям? Презентация хэтчбека проходила на горных дорогах Крыма, температура поднималась до тридцати градусов, поэтому кондиционер (на нашей Приоре стоял «климат» ВИС-Halla)  не выключали. Тем более что это не просто кондиционер, а почти климат-контроль: система автоматически поддерживает в салоне заданную температуру. Радует  и то, что тяга двигателя при включении кондиционера падает едва заметно. Ведь, в отличие от кондиционеров Sanden, которые устанавливались на машины «десятого» семейства и забирали у двигателя около 7 кВт, новая система требует лишь 2,8—3 кВт. Расход топлива, естественно, вырос, но умеренно: как показали заводские испытания, на 1,2—1,3 л/100 км.                                                                                                                                                             А как работает АБС в сочетании с новым девятидюймовым вакуумным усилителем? Тоже неплохо! Поездив  на машинах из пилотной партии — с опытной калибровкой «мозгов» антиблокировочной системы. Однако и на «пилотном» автомобиле система вступает в дело своевременно. Расстроила лишь стоящая «колом» педаль тормоза, которая не позволяет с непривычки точно дозировать усилие.                                                                                    В остальном, если говорить о «дорожных» ощущениях, Приора-хэтчбек мало чем отличается от Приоры-седана . Тяги 98-сильного двигателя вполне хватает даже для напористой езды по горным дорогам, на прямой машина ведет себя спокойно, повороты проходит более-менее уверенно. Но главное — энергоемкая, всепрощающая подвеска: даже на разбитых горных трассах Крыма можно обходиться без слалома. То, что нужно для наших дорог! Снабдить бы еще оснащенный электроусилителем рулевой механизм более «короткой» рейкой, чтобы не наматываться на руль на каждом изгибе горного серпантина, — и было бы совсем славно.                                                                                                        Изначально завод выпускал  Приоры с кузовами так называемой промежуточной Фазы I, силовая структура которых практически не отличалась от «десяточных». Но с февраля 2008 постепенно началось освоение усиленных кузовов — например, измененные панели пола внедрены с 16 июня 2008. А завершли  переход на Фазу II заводчане   в августе 2008, когда с конвейера был снят хэтчбек ВАЗ-2112. Это означает, что все Приоры вне зависимости от уровня оснащения   имеют  усиленные средние стойки кузова, двери, щит моторного отсека и днище. Плюс штатная подушка безопасности водителя (вторая подушка — за доплату), преднатяжители ремней безопасности с ограничителем усилия, травмобезопасная обивка передней панели. И пусть Приора, вопреки надеждам конструкторов, все же не дотягивает до четырех «звезд» в рейтинге EuroNCAP, зато твердые три «звезды» должны быть точно. Может, пора уже сравнивать Приору с иномарками?                                                                                                                                                                           Сравнивать, конечно, пора. Да вот сравнение это (если, конечно, среди конкурентов будут не только «китайцы»), скорее всего, лишь подчеркнет несколько слабых мест Приоры. И виной тому — укоренившаяся привычка вазовцев доводить машину «до ума» по ходу серийного производства.  По-прежнему невнятно работает механизм переключения передач, все так же велики вибрации при работе мотора на высоких оборотах…                                                                                                                                                                               Но кое-что уже не переделать. Например, стекла в передних дверях опускаются не до конца — «на улице» остается пара сантиметров. Это связано с измененными средними стойками кузова и каркасом самих дверей. Капот лишился газовых упоров, которые неплохо работали на «десятке»: теперь нужно по-старинке искать подпорку. Карманы в передних дверях настолько узкие, что даже стройная пластиковая бутылочка емкостью 0,33 л поместится там только смятой. В расположенный под потолком очечник мои небольшие солнцезащитные очки не помещаются…

Смотреть…