В федеральном тест-драйве универсалов Lada Priora приняло участие 10 белоснежных машин
При явном и косвенном лоббировании интересов иностранных автогигантов на правительственном уровне тольяттинцы умудряются держать марку, при этом периодически являя родному потребителю усовершенствованные модели.

Так было в 2007-м и 2008-м годах, когда официально были представлены седан и хэтчбек Lada Priora. Этой практике заводчане верны и по сей день. Как уже сообщалось  20 июня 2009 года в шоу-румах федеральной дилерской сети «АВТОВАЗа» стартовали продажи нового универсала Lada Priora, а 5 дней спустя крупнейший российский производитель малолитражек устроил увлекательный трехдневный тест-драйв новинки для автомобильных журналистов.

Маршрут теста пролегал по балтийскому побережью России
Выбор места превзошел все ожидания – роскошное по своей живописности побережье Балтийского моря. Представители СМИ прошли интересным маршрутом по уникальным природным заповедникам Калининградской области и окрестностям старинных прусских фортов и замков. Активные задания, призванные всесторонне продемонстрировать возможности универсала Lada Priora удачно «разбавлялись» фотосессиями на фоне редких по красоте прибалтийских ландшафтов. С более подробной информацией, в том числе «галерейного» характера, можно ознакомиться в отдельном материале рубрики «Автопутешествия». Сейчас же наша задача – познакомить вас непосредственно с самим автомобилем, потому как новый тольяттинский универсал действительно того заслуживает.
Также представители СМИ прошли интересным маршрутом по уникальным природным заповедникам Калининградской области и окрестностям старинных прусских фортов и замков

Своя «математика»
Как отметил в ходе неформальной пресс-конференции Рустам Акиниязов, заместитель директора по маркетингу ОАО «АВТОВАЗ», объем инвестиций в подготовку и производство универсала Lada Priora составил более 950 млн рублей. Это почти четверть от общего объема средств, вложенных в проект Priora. При подготовке производства универсала были освоены 227 полностью оригинальных деталей, еще 407 деталей были модернизированы. Из тех новых элементов «семейной» модификации, что бросаются в глаза в первую очередь, следует отметить задние крылья, боковину, дверь «задка», крышу.

Штампы для этих элементов были заказаны в Японии, и это, как отметил в беседе с нашим корреспондентом Валерий Козенков, ведущий конструктор проекта Lada Priora, было одним из наиболее важных звеньев в процессе. Со своей задачей японцы справились достаточно оперативно, а иначе, свидетельствуют «вазовцы», и быть не могло – ведь основная «математика» была подготовлена на родине, в Тольятти.
Дабы зазоры между кузовными панелями были стабильными и аккуратными, «АВТОВАЗ» ввел в строй новую штампованную оснастку для изготовления задних дверей. Одновременно была повышена жесткость кузова: под крышу поместили дополнительный усилитель. Мы педантично приглядывались к этим самым зазорам и, к своему удивлению, должны были согласиться с утверждениями заводских инженеров – в общем и целом, стыковка панелей неплохая.

К вопросу о гармонии
Тематические форумы в избытке «напичканы» язвительными репликами преклоняющихся перед всем импортным в адрес дизайна универсала Lada Priora. Мол, ничего интересного и оригинального – все те же «мыльные» линии да вышедшие из автомобильной моды огромные «глаза» головной оптики. О вкусах, конечно же, не спорят. Но, простите, критиковать надо аргументировано и, что называется, с пониманием сути. Если бы речь шла об автомобиле «премиум» или хотя бы «бизнес»-сегмента, тогда умываем руки: «ложка дегтя», вроде, как уместна. Но мы же говорим о машине, чья стоимость по-прежнему делает бренд Lada истинно народным. Со всеми вытекающими отсюда нюансами.
Впрочем, долой голословность: рекомендованные цены на универсал Priora составляют 340 000 – 362 000 рублей. Кто из прямых конкурентов щегольнет столь лояльным предложением? Chevrolet Lacetti? Ford Focus? Или, быть может, Skoda Fabia? Увы, прейскурант на эти модели заметно выше. Поинтересуйтесь сами, если не верите на слово. А, может, вспомнить о Renault Logan, Hyundai Accent и ряде китайских «шедевров»? Да, вроде, недорогие визави, но в кузове «универсал» эти игроки у нас не представлены. Остается родственная Lada Kalina. Но это уже другая страница для потребительского прочтения.
По своей цене универсал Lada Priora не имеет конкурентов
Вернемся к дизайну. Есть мнение, что универсал Lada Priora получился наиболее гармоничным вариантом в семействе. Полагаем, что правды в этом суждении немало. Во всяком случае, в сравнении с Lada 111, универсал Priora выглядит куда элегантнее. «Корма» не производит впечатления тяжеловесности, хороши приподнятые вверх задние боковые стекла и, конечно же, стильные, почти «рубиновые» фонари, разместившиеся высоко на кузове. То есть на пятой двери части фонарей, как прежде, нет. Это было одним из условий проектирования экстерьера универсала. Черные точки на белом заднем бампере есть ничто иное, как парковочный радар – непременный атрибут комплектации «Люкс». Согласитесь, для автомобиля в кузове  «универсал» этот элемент очень важен, ибо у подобных машин периодически появляются проблемы с обзорностью. Кстати, в случае с Lada Priora мы не испытали каких-то сложностей с этой самой обзорностью. Визуальная информация воспринимается через салонное зеркальце вполне неплохо, и этому не особо мешают даже подголовники заднего ряда кресел.
Площадь остекления нового универсала вполне достаточна для широкой обзорности
У нового «вазовского» универсала появились оригинальные (собственной разработки) рейлинги на крыше. Если на модели Lada 111 данные детали смотрелись слегка грубовато, к тому же, имели всего две точки крепления, то теперь претензий в адрес ложементов предъявить непросто. Они и дизайн получили симпатичный, и дополнительную (третью) точку крепления. Благодаря этому, рейлинги способны выдерживать нагрузку до 50 кг. Первые экземпляры универсала Priora комплектуются ложементами, изготовленными в Италии. Как поведал нашему корреспонденту один из представителей «АВТОВАЗа», причина тут одна: в России пока что есть некоторые проблемы с «геометрией» изделия, и они сегодня находятся в области технического решения.

Новый рейлинги имеют три точки крепления, что позволяет нагружать на них до 50 кг

Кладовка – в хорошем смысле слова

Понятно, что главным достоинством универсала является багажное отделение, и наш герой не стал исключением из правил. Паспортная емкость «кладовки» Priora – 450 литров. Если сложить задние сиденья, получаем более внушительную цифру – 777 литров. В машине можно перевозить грузы длиной до 1650 мм, шириной 850 мм и высотой 800 мм. И это – при закрытой двери «задка». Сама дверь хороша – и в том плане, что открывается высоко (из салона или посредством двойного нажатия на кнопку брелока), и в том отношении, что ее ширина оптимальна.
В топовой комплектации такелажная сетка скоро станет элементом обязательного оснащения
В багажнике рачительный хозяин, не мыслящий своего уик-энда без поездок на дачу, обнаружит несколько скоб для крепления такелажной сетки, удерживающей груз от перемещения. Сетка пока что идет в качестве опции, но, как утверждают тольяттинцы, скоро она станет элементом обязательного оснащения комплектации «Люкс». Приятно, что сетка предлагается в нескольких вариантах исполнения – как на достойных иномарках.
Пластиковые опоры готовы принять на себя два типа полок, в том числе модную ныне шторку
Не хуже, чем «у них», и возможность комплектации универсала Priora двумя типами полок багажника – обычной и так называемой шторкой, которая сегодня очень востребована на Западе. Для этого конструкторы проекта предусмотрели соответствующие выемки в пластиковых опорах полок. К слову, в этих опорах нашлось место и для динамиков аудиосистемы. Конечно, было бы правильнее «поселить» акустику в дверях, но изначально этого не планировалось, и сегодня что-либо переделывать уже поздно. Потому есть – как есть. Сама же «музыка» (CD-проигрыватель с модулем Bluetooth), равно как и шторка, станет доступной в комплектации «Супер-Люкс», вывод которой на рынок запланирован на ближайшее будущее.
Спинки заднего ряда сидений, как и положено, наделены возможностью складывания. Честно говоря, мы предполагали, что с этим у нас будут определенные механические трудности. Но ничего: все замки работали бесперебойно, разрешая нам трансформировать грузовое пространство в своеобразную «палатку» с абсолютно ровным полом.
Спинки заднего ряда сидений, как и положено, наделены возможностью складывания. Образуется ровный пол
Что еще? В салоне предусмотрены ниши для хранения мелких предметов, при этом емкости в панели приборов имеют резиновое покрытие – дабы при резких маневрах избежать повреждения вещей. Мелочь, но с элементом практичности. На облицовке тоннеля расположился центральный подлокотник, имеющий встроенную емкость для все тех же мелких предметов. Наконец, задние пассажиры получили свой персональный плафон освещения на потолке.

Верх насыщенности
По количеству использованных систем комфорта и безопасности универсал Priora стал самым насыщенным за всю историю бренда Lada. Это – факт. Первенцами рынка стали машины в комплектации «Люкс», которая наряду с многими уже привычными опциями может похвастаться наличием ABS, 2 подушек   безопасности , датчиками дождя и света, парктроника, климатической системы. Климат появился на   Lada    Priora   всего год назад, но за этот период времени система показала свою надежность, а главное, востребованность у потребителей. В систему вентиляции салона встроен воздушный фильтр, предусмотрен режим рециркуляции воздуха.

По количеству использованных систем комфорта и безопасности универсал Priora стал самым насыщенным за всю историю бренда Lada
Как отметил Рустам Акиниязов, Priora имеет достаточный запас прочности, который дотягивает до 4 звезд по версии EuroNCAP. Даже в стартовой комплектации «Норма» имеется подушка   безопасности , в «Люксе» добавлен аэрбег для переднего пассажира плюс   ремни   с предварительным натяжением и ограничителем усилия.
Не так давно   Lada   Priora   получила автоматическую систему включения фар и стеклоочистителей и мультиплексную проводку, которая повышает общую надежность функционирования электрических систем автомобиля. Сотрудники «АВТОВАЗа» также акцентировали наше внимание на прочной энергоемкой подвеске универсала, усиленном сцеплении и том факте, что более 50% деталей кузова изготовлены из оцинкованного металла и низколегированных сталей.
Пусть подвеска не отличается особой мягкостью и повышенным комфортом, но все дорожные изъяны «глотает» уверенно
Что касается подвески, в ходе трехдневного теста у нас было масса возможностей проверить ее на прочность. Скажем откровенно: большой критики ходовая Priora не заслуживает. Пусть она не отличается особой мягкостью и повышенным комфортом, но все дорожные изъяны «глотает» уверенно, при этом, не переводя дорожные удары в область позвонков пассажиров.
Рулевое колесо при движении по покрытому трещинами асфальту дрожит, и это не совсем понравилось. На скоростях «баранка» слегка «немая». В поворотах становится очевидно, что ты находишься за рулем универсала, а не, скажем, «хэтча». Почему? Думается, здесь все понятно. И это – несмотря на вышеозвученные меры инженеров по усилению конструкции кузова. Рычаг КПП, к сожалению, вибрирует, при этом процесс переключения передач не всегда адекватен – в этом плане ничего нового. Как отметил Валерий Козенков, есть надежда, что в скором времени машины начнут комплектовать совершенно иным механизмом переключения передач. Это априори пошло бы автомобилю на пользу.
К сожалению, пока не удалось избавиться от вибрации руля и кулисы КПП во время движения
В моторном предложении – без новаций: 98 сил при 1,6 л объема двигателя. Мотор всем известный, добавить что-либо оригинального про него не получится. Тянет ли он машину весом 1088 кг? Безусловно. Паспортные характеристики свидетельствуют о том, что на разгон до 100 км/час универсал тратит 11,5 секунды. «Максималка» – 183 км/час. Полагаем, не самые плохие цифры для модели, чье функциональное кредо – транспортировать домашний скарб из города на дачу и обратно.
До конца 2009 года АВТОВАЗ намерен собрать около 20 тысяч универсалов Priora
Если вам этого недостаточно, обращаем внимание на то, что в настоящее время «АВТОВАЗ» ведет инжиниринговые работы новым модификациям Lada Priora. Это автомобили с 1,8-литровым движком, АКПП, штатным навигатором, системой электронного управления дроссельными заслонками, боковыми аэрбегами. И кто знает, может, вслед за приобретением «семейной» версии, вы в перспективе присмотритесь к версии «купе»? Во всяком случае, такую машину «АВТОВАЗ» обещает явить миру…

Кондиционер – технически сложное устройство, однако при правильном отношении он позволит вам долгое время радоваться приятной «погодой» внутри автомобиля. Если все узлы и агрегаты исправны, то даже в самой «жаркой» пробке, когда авто часами стоит, климатическая система будет работать исправно. Менеджер отдела сервисного департамента ООО «Субару Мотор» Сергей Ершов рассказал нам о том, что в среднем машина с включенным «кондеем» потребляет на 5-10% больше топлива во всех трех режимах езды (город, магистраль и смешанный цикл) по сравнению с автомобилем без «холодильника».

Как пережить жару в автомобиле?
Специалист компании «Автоматика», занимающейся установкой и ремонтом климатических систем, пояснил, что обычно количество топлива, которое расходуется при включенном кондиционере, меньше, чем те литры бензина, которые вы сжигаете из-за увеличения сопротивления воздуха при открытом окне во время движения по шоссе. Это серьезный аргумент для тех, кто привык думать об экономии, – выгоднее купить машину, предоставляющую больший уровень комфорта.
Для большинства транспортных средств действует универсальное правило: чем меньше объем мотора, тем больше «лошадок» отнимает кондиционер на свою работу. Соответственно, владельцы малолитражных автомобилей могут заметить ухудшение динамики – на разгоне машина становится откровенно вялой. Для мощных авто представительского класса включенный кондиционер что слону дробинка – ухудшения динамики не наблюдается.
Если автомобиль находится «в строю» уже два-три года и климатическая установка не подвергалась очистке от грязи, пуха и пыли, то стоит заехать на сервисную станцию и совершить эту операцию, иначе летом производительность системы может не только снизиться, но и привести к необходимости ремонта.
Обычно радиатор кондиционера расположен спереди в районе передних воздухозаборников за бампером. Тем, кто любит «совершенствовать» внешний облик своего автомобиля, устанавливая различные «примочки» в виде спортивных мелкоячеистых сеток на радиаторную решетку, спойлеров, дополнительных противотуманных фар, стоит быть осторожными. Неправильный монтаж дополнительного оборудования приводит к нарушению работы климатической системы. Проблема заключается в том, что нередко подобные устройства образуют собой большую плотную поверхность, которая перекрывает до трети необходимого потока воздуха. Это приводит, соответственно, к ухудшению работы системы.
А вот еще один интересный факт: старайтесь аккуратнее парковаться. Нет, дело вовсе не в том, что вы можете нанести механические повреждения узлам климатической установки. Обычно под передним бампером располагается пластиковый нижний воздухозаборник, который при движении позволяет направлять большой поток воздуха поверх радиатора кондиционера. Если вы серьезно повредите или оторвете его, то во время езды большая часть воздуха для охлаждения радиатора «кондея» будет проходить мимо. Соответствено, ухудшается теплообмен, особенно в старых автомобилях.
Повышенная влажность влияет на работу автомобильного «холодильника», в результате чего система будет гнать более теплый воздух в салон.
Нередко автовладельцы удивляются: откуда возникает влажное пятно под автомобилем с работающим двигателем и включенным кондиционером через несколько минут после остановки машины? Это конденсат из испарителя (специальный радиатор климатической системы) удаляется через специальную дренажную трубку. Так и должно быть, о чем необходимо предупредить автолюбителей, чтобы, во-первых, не впадали в панику, во-вторых – не приезжали без нужды в сервис-центры и не дергали техников простейшими вопросами.
И последний факт: многие считают, что езда с включенным кондиционером и открытыми окнами негативно влияет на работоспособность системы кондиционирования. Стоит развеять эти слухи. Для автомобиля такой способ эксплуатации не представляет никакой опасности, разве что вы просто неразумно тратите энергию впустую – холод улетучивается через открытые окна. А вот свое здоровье вы можете подорвать, заработав простуду.

Оптика на этой машине сравнима далеко не с бюджетными версиями. во вторых улучшенный двигатель с укороченным ходом поршня, который в реальности выдает 110 – 115 л.с., а не 98 как написано в ПТС. Этот мотор хорошо набирает обороты и скорость и имеет не большой расход в городском и смешанном цикле от 7 до 8 литров на 100 км. Но до первого ТО, а лучше до 3000 км не стоит разгонять его на полную силу, лучше строго следовать инструкции по эксплуатации, наилучшую отдачу двигатель начинает показывать после 10 000 – 12 000 км пробега, как в максимальной скорости, так и в ускорении с места.

Такому мотору уже не конкуренты в скорости многие автомобили такого же класса. в третьих это система тормозов, которая даже на комплектации без АБС, судя по личному опыту, показывает хорошие результаты, а с антиблокировочной системой вообще великолепно тормозит и не вызывает нареканий. в четверых это подвеска, которая практически не «убиваемая» и отлично себя ведет на дорогах с плохим покрытием или вообще без такового.

За время эксплуатации автомобилей, получалось попадать в крупные ямы, гнуть диски и даже долго ехать по разбитой дороге, но ничто из этого не повлияло даже на развал-схождение не говоря уже о стойках и прочих элементах подвески. в пятых это внешний вид и интерьер салона, который очень достояно смотрится не только по сравнению с отечественными автомобилями, но и с иномарками того же класса, что и Приора.

Основные характеристики:
Год выпуска: 2008
Тип кузова: Седан
Двигатель: 1600 л  (115 л.c.)
Коробка передач: механическая-5
Оценки владельца:
Внешний вид: Отлично
Комфорт: Хорошо
Безопасность: Хорошо
Надежность: Средне

Недостатки
Недостатки у этого автомобиля так же присутствуют, как и достоинства: во первых это недолговечность узлов и отдельных деталей автомобиля за время эксплуатации лично на моих автомобилях было неисправно и потребовало замены – задние тормозные цилиндры, моторчик стеклоочистителей, электростеклоподъемник правой передней двери, пластиковые накладки под стеклоочистителями и вентилятор отопителя. Это не вызывало приятные эмоции и доставило много неудобств. во вторых недостаточная шумо и виброизоляция, хотя и улучшенная по сравнению с предшествующими моделями, но недостаточная, для этого автомобиля, если захочется комфортно послушать музыку или просто в тишине проехаться по трассе, то придется делать дополнительную шумоизоляцию. в третьих это «плавание» оборотов двигателя на холостом ходу, что часто сопровождается посторонними шумами и стуками. Это конечно не мешает работе двигателя и как уверяют представители изготовителя, не является неполадкой, но создает дискомфортные ощущения.

Отзыв
Я являюсь владельцем уже второй Лады Приоры, первая была в комплектации 02 011 (самая минимальная, стандартная, но другой тогда когда я покупал автомобиль просто не было), сейчас я езжу на автомобиле комплектации 02 015 люкс. Конечно, изменения ощутимо заметны, это и вторая подушка безопасности, и улучшенные ремни безопасности, которые не блокируются при пристегивании, и противотуманные фары, свет которых достаточно не плохой, и еще много плюсов. На первой машине я проехал 15 000 километров, на второй пока 400. Было всякое и когда я был очень доволен ей иногда хотелось «спихнуть в кусты»: ощущения радости переполняли меня когда в равной борьбе моя Приора обгоняла «чипованные» Десятки, 80е Ауди, Рено Логаны, Шеврале Ланосы   и   многих из представителей своего   и   высшего класса. Когда люди проходя мимо моей машины оборачивали головы   и   удивленно смотрели, в самом начале выпуска этих машин, весной   и  летом 2007, так как я купил ее первый в своем городе Орле, так   и   после того как машина обрела внешний тюнинг   и   немного сменила внешний вид; напротив самые негативные ощущения переполняли меня, когда мне приходилось из-за поломок ругаться   и   доказывать свою правоту сервисным центрам, заставляя их устранять неисправности по гарантии, сколько же времени я потратил на это, чувства гнева я испытывал когда в самый нужный момент она ломалась, на надо было куда-то ехать, поэтому в целом у различных людей могут сложиться совершенно разные, противоречивые мнения об этом автомобиле, но необходимым остается отметить, что достоинств у Приоры больше, чем недостатков. Не слушайте никого, кто ругает   и   клянет российский автопром на каждом углу, объясняя это тем что наши специалисты не умеют строить   и   собирать автомобили, отвечайте таким людям предложением пойти   и   сделать самим хороший автомобиль, ведь языком чесать каждый может, а вот сделать – нет.  Поэтому если Вы цените деньги, любите скорость, цените внешний вид   и   интерьер солона, сможете мериться с возможными поломками, которые можно устранить по гарантии, не склонны очень сильно обращать внимания на лишние шумы, то Лада   Приора   это ваш автомобиль!

Резюме
Lada Priora   седан  2008 год выпуска двигатель бензиновый, инжектор расход топлива в смешанном цикле – от 7 до 8 л/100км мощность – 115 л.с. (98 по ПТС) привод – передний коробка передач – механическая 5и ступенчатая (1 задняя передача) максимальная скорость

Ржавчина – вечный спутник российских автомобилей. В чем причина – неясно. То ли железо фиговое, то ли краска дешевая, то ли руки кривые. Вовсе неудивительно, что о качестве подержанных “Жигулей” нередко говорят “не ржавый” или “не очень ржавый”. Многие автовладельцы смирились с тем, что ржа рано или поздно сожрет их автомобиль, другие – ведут борьбу за драгоценный кусок стали. Нам, разумеется, ближе позиция вторых. Ведь ржавчина для машины – как кариес для зубов. Впрочем, бывалые жигулисты разницу между ржавчиной и кариесом все же видят – ржавчину можно победить без стоматолога. Об этом и поговорим.

Специальные вещества, способные нейтрализовать вредное влияние ржавчины на железо, называют “преобразователями ржавчины”. Их основная задача – остановить будущую коррозию, а уже пострадавшие от нее элементы металла вновь сделать прочными. Обычно, в состав преобразователей входит ортофосфорная кислота. При взаимодействии со ржавчиной, это вещество образует на металлической поверхности своеобразную защитную пленку, поверх которой поверхность можно грунтовать.

Перед нанесением преобразователя необходимо выполнить кое-какую подготовительную работу. Для начала, нужно обработать поверхность и удалить с нее рыхлый слой ржавчины. Для этого используем металлическую щетку (карщетку). Теперь обработанный участок нужно промыть водой и дать высохнуть (либо посушить феном). Разумеется, обрабатывать поверхность нужно чистой водой. После этих нехитрых подготовительных процедур можно наносить преобразователь ржавчины. Следует помнить, что долго держать состав на поверхности нельзя – он может проесть материал. Особенно, это касается хрома. Рекомендуется ограничиться пятью минутами.

Советовать вам конкретных производителей мы не будет, как ни просите. В этом вам помогут в вашем автосервисе или мойке. Вы можете выбрать дорогой импортный преобразователь ржавчины или совсем дешевый отечественный – результат будет примерно одним и тем же. Везде работает все та же ортофосфорная кислота.

Следует упомянуть о том, что преобразователи ржавчины бывают в разных формах. Упомянутый отечественный преобразователь “ВСН-1″ совсем неплохо справляется со своей задачей. Вот только – уж больно жидкий. Расход – соответствующий. Довольно удобен преобразователь в виде густого геля – такой очень экономно наносится. Спрей – тоже удобная штука. Вот только очень уж пахнет.

Через 5-10 минут после нанесения средства, его необходимо смыть водой. Бывшие до операции ржавыми места стали черными или серыми. Теперь их можно загрунтовать и покрасить. Рекомендуется с этим не затягивать, пока вредоносные процессы не начались заново.

Впрочем, это уже совсем другая история…

Установить сабвуфер в автомобиле с этим типом кузова – сложнее всего. Поставленный в багажник, он будет экранировать и до салона будут долетать лишь самые низкие частоты, которые будут передаваться через вибрации кузова. Звук должен быть в салоне. Выход есть – все дело в некоторых хитростях.
Сабвуфер в задней полке.

Звуковики считают это место самым удачным для размещения низкочастотной головки в седанах.

Проще всего устраивается так называемый «бесконечный акустический экран». Несколько особенностей, в любом случае, надо учитывать. Во-первых, учитывайте тип акустического оформления для конкретных головок. На упаковке должно быть указано, что головки предназначены для именно такого вида акустического оформления.

Второе, на что нужно обратить внимание, это изоляция багажника от салона. Все щели должны быть герметично закрыты. Нужно усовершенствовать и саму заднюю полку. Лучшая полка должна быть сделана из МДФ-плиты, фанеры или ДСП толщиной до двух сантиметров. Если использовать материал тоньше, динамики будет трясти от громкой музыки. Можно использовать два листа меньшей толщины. Их надо склеить и туго скрутить винтами друг с другом.

Третье. Низкочастотные головки, работающие в бесконечном акустическом экране (БАЭ) могут неадекватно реагировать на воспроизведение диапазона, который ниже резонансной частоты самих головок. Линейный ход диффузора доходит до отметки, считающейся критичной. Чтобы динамик не вылетел, нужен фильтр инфранизких частот третьго или четвертого порядка, настроенный на 25-30 Гц. Кстати, характер звучания басов зависит от того, сколько груза в вашем багажнике.

Сабвуфер в закрытом корпусе.

При такой установке сабвуфера, он размещается в замкнутом объеме ёмкостью 20-30 литров. При таком раскладе не так важно, как заизолирован багажник. Зато нужно существенно доделывать заднюю полку – для ящика нужна будет специальная ниша, а значит и полезный объем багажника сократится.

Сабвуфер в корпусе с фазоинвертором.

При использовании такого корпуса мы получим 3 «лишних» децибела. Причем, порты фазоинвертора должны быть расположены максимально близко к низкочастотной головке. По монтажу – все тоже самое, что и при монтаже закрытого корпуса. С той лишь разницей, что таких значительных модификаций задней полки не потребуется, т.к. нужный объем корпуса – больше. До сорока литров, в зависимости от низкочастотной головки, которую вы выбрали.

Сабвуфер в корпусе полосового типа

Если все рассчитано правильно, эта конструкция оптимальна для седанов. Главные преимущества – прирост давления звука. Можно получить до шести дополнительных децибел. Низкочастотная головка полностью закрывается, а значит – надежно защищена от повреждений, а небольшие габариты не вынуждают кромсать заднюю полку. Недостатки, разумеется, тоже есть. Это сложность расчета корпуса и его установочные габариты.

В данной статье  мы хотим  рассмотреть несколько путей улучшения динамики и мощности автомобилей  ВАЗ.

Первый путь – простой.

В первую очередь, необходимо с особой тщательностью довести до ума двигатель – облегчить и как следует подогнать поршни и шатуны, максимально облегчить коленвал, отшлифовать и подогнать впускной и выпускной коллекторы, и так далее. В общем, нужно всё подогнать, всё проточить, все отшлифовать и докрутить. Далее, важно уделить должное внимание работе с системой питания и зажиганием ДВС. Ещё необходимо увеличить передаточные числа коробки передач. Теперь беремся за ходовую – меняем пружины и амортизаторы, усиливаем кузов. На сладкое – новые шины, диски, тормоза.

На выходе должен, практически, получиться новый автомобиль. Кажется, нам понадобится прорва денег, куча специального оборудования и специальное образование. Вряд ли стоит учиться специально ради доработки старушки из семейства вазовской «Классики». Да и денег у владельцев таких машин нет. Поэтому, выберем сложный путь. Чтобы пройти его, нам вполне хватит желания и энтузиазма.

Итак, второй путь. Сложный.

Совершенно не обязательно создавать целый автосервис для того, чтобы как следует поэкспериментировать с карбюратором и зажиганием. Что мы имеем? Карбюраторный двигатель объемом 1,5 или 1,6 литра, «контактное» зажигание, карбюратор «Озон» со штатным датчиком-распределителем.

Давайте начнем с перемывания косточек карбюратору. Вы хоть раз пробовали выжать из него более 4,5 тысяч оборотов? Что? Не разгоняется? Лениво, да? А обещали максимальную мощность на уровне 5,6 тысяч. Виноват в этой фигне тот самый датчик-распределитель, или, в народе, трамблёр. Многие говорят, что двигатель «Жигулей» мучить не надо, но это не так. На больших оборотах выгорает нагар из цилиндров и проворачиваются во втулках клапаны, а на их торцах образуются лунки. Нет, минусы, конечно, есть, но они не критичны – двигатель не умрет. Если вы, конечно, не потомственный садист.

Ну чего, помучаем карбюратор? Давайте последовательно, по этапам. Чтобы все успевали разбираться!

Лезем в первичную камеру и вскрываем вакуумный привод её дроссельной заслонки, достаем оттуда пружину и выкидываем её на помойку. Теперь наша ласточка будет жрать на поллитра больше. Взамен мы получим заметное улучшение динамики разгона.

Теперь давайте превратим вакуумный привод дросселя вторичной камеры в механический. Вы выкинули ту пружину? Надо её вернуть! Если уже уперли бомжи – ищите любую проволочину. Распрямляем, с одной стороны сгибаем в колечко. Видите гайку, которой крепятся рычаги привода? Надо подсунуть колечко под эту гайку так, чтобы выступающая часть внешнего рычага оказался между вторым рычагом и проволочкой. Затягиваем гайку покрепче. Теперь наше копьё разгоняется ровнее, без провалов. Расход – почти не увеличивается. Зато, на высоких оборотах улучшается динамика.

Дальше продолжаем? Если кому наскучил тюнинг ваза – можете не продолжать, у вас уже есть поводы для радости. Да, и для гордости – тоже. Кому мало – продолжаем.

Вы знаете что такое диффузор первичной камеры? Это хрень, которая втыкается в большой диффузор над дросселем сверху. В общем, не важно. Его надо выкинуть! Хотя, поминая пружину – давайте на всякий случай оставим. Для тех, кто не понял, где эта фиговина – сообщаю, на ней ещё стоит маркировка «3,5». Бежим в магазин и несем оттуда такой же диффузор, как только что выкинули, но с циферками «4,5». Можно выкинуть и штатный распылитель ускорительного насоса. Конечно, если найдете вместо него увеличенный, маркированный цифрой «40» – такие были на семерках с карбюратором «Вебер». Это должно помочь улучшить стартовую динамику.

Так! Теперь переходим к острым ощущениям! Ни одно «Руководство пользователя ВАЗ» не посоветует вам делать то, чем мы сейчас займемся. Заинтриговал? Мы будем увеличивать жиклеры! Впрочем, сильно выпендриваться не будем. Начнем с небольших изменений.

Итак, в первичной камере меняем главный топливный жиклер (ГТЖ) на такой же, но с меткой «125», а главный воздушный жиклер (ГВЖ, разумеется) – на такой же, с меткой «150». Уже чувствуется, насколько лучше машина разгоняется. Впрочем, это не предел.

Плевать на предостережение руководства пользователя! Лезем во вторичную камеру – ковыряемся там. Меняем жиклеры. Топливный – на 162, воздушный – на 190. Такие ставились только на «шестерку» с карбюратором «Вебер» – самые мощные. Давайте оговоримся – зачем нам это надо. Понятное дело, что для городской езды хватит и изменений, внесенных в первичную камеру. А загородом? Благодаря внесенным изменениям, мы сможем легко обогнать кого угодно даже на подъеме. Даже есть ощущение включения турбонаддува в тот момент, когда открывается вторичная камера. 6000 – 6500 оборотов «Жигулей» больше не пугают. Кстати, и расход топлива увеличивается некритично.

НО! Не для того мы все перемазались в масле, чтобы остановиться здесь. Хе! Нам этого мало! Давайте лучше вкрутим в первичную камеру 135-й топливный и 170-й воздушный жиклеры. Вторичную камеру не трогаем. Для крутых тюнеров сообщаю – ставить ЕЩЕ КРУЧЕ – не надо! Карбюратор будет захлебываться. Ничего кроме расхода топлива – не получите.

Кстати, давайте поговорим о расходе топлива. А то навертеть – навертели, а топлива сколько нужно – не поняли. Расход модифицированной «Классики» составит, если не особо «жарить», около 11 литров в условиях ночного города.

Давайте будем разбираться последовательно. Что такое шум? Откуда он берется? Основной источник шума в машине — вибрации кузовных элементов, возникающие от неровностей дороги и действующих на движущийся автомобиль воздушных потоков. Еще «звучат» двигатель, трансмиссия и шины. Разумеется, ваша машина — особенная. В случае с российскими автомобилями, это утверждение стоит понимать буквально. Даже две новые машины — «две большие разницы».

Лучше всех с шумоизоляцией  справляются в акустических лабораториях, но даже в собственном гараже можно достигать неплохих результатов. Обычно для шумоизоляции салона автомобиля используют три вида материалов — это шумопоглощающие и шумоизолирующие материалы, а также видродемпферы. Шумоизолирующие материалы мы использовать не будем. Сконцентрируемся на материалах двух остальных видов.

Вибродемпфирующие материалы искусственно утяжеляют кузовную панель. Чем тяжелее лист, тем сложнее его раскачать. К тому же, вибрация от кузова передается вибродемпферу, внутри которого механическая энергия превращается в тепловую. Нанотехнологии, и никакого волшебства. Выбирая вибродемпфирующий материал, необходимо обращать внимание на так называемый коэффициент механических потерь. Это цифра в промежутке от нуля до единицы. Чем ближе она к нулю, тем хуже. Если коэффициент механических потерь равен нулю, то колебания не затухают вовсе, а значит материал неэффективен. От чего зависит этот самый коэффициент? От состава и структуры, которые имеет вибродемпфирующий материал. Формулы изготовления вибродемпфирующих материалов и клея, которым они крепятся к элементам кузова держатся в строжайшем секрете — конкуренция, ничего не поделаешь.

При приклеивании вибродемпфирующего материала, необходимо соблюдать простые правила. Во-первых, клеить нужно на чистую, сухую, обработанную антикором поверхность. Во-вторых, очень важно, чтобы материал максимально плотно примыкал к железу по всей поверхности. Очень внимательно нужно изучить и те рекомендации, которые дает завод-изготовитель материала. Как правило, на материал нанесен термоадгезивный клей, который для более надежного соединения необходимо прогревать промышленным феном. Фен, кстати, поможет и уложить материал на поверхности со сложной выштамповкой. Уже говорили, но тем не менее — НИКАКИХ ПУЗЫРЬКОВ И ПОЛОСТЕЙ.

Бывают материалы, защищенные сверху дополнительным слоем ламината, бумаги или фольги. Здесь двойная польза. С одной стороны, дополнительный слой защищает сам материал, а с другой — может увеличивать демпфирующие свойства. Кстати, этот «бонусный» слой может заодно быть и неплохим звукоизолятором.

Вибродемпферы кладут на те участки кузова, которые имеют наибольшие вибрации. Это кузовные панели, тоннель карданного вала, колесные арки и другие «шумные» места. Разумеется, в разных местах надо использовать материалы с разными свойствами. Так, нельзя клеить слишком тяжелые материалы на потолок — он может провиснуть под весом вибродемпфера. Кстати, нельзя забывать и о том, что после проклейки материала, вам еще собирать обратно салон. Еще очень важно учитывать, что в разных местах автомобиля есть разные температуры, а значит и материалы должны быть разными. Впрочем, производители материалов для шумоизоляции все-таки стараются заботиться о нас, предлагая материалы разной толщины, с разными свойствами.

Всем хороши вибродемпфирующие материалы. Вот только они подходят для низкочастотных шумов. Высокочастотные их не боятся. И здесь на помощь приходят шумопоглощающие материалы.

Шумопоглощающие материалы сделаны из другого материала и нужны для других задач. Визуально они напоминают самый обычный поролон. Разница, тем не менее, есть. Разумеется, шум поглощается именно благодаря этой разнице. Дело в том, что ячейки поролона будто «нанизаны» на нитку, а ячейки шумопоглотителей совмещаются хаотично. Такой материал отлично подходит для борьбы с шумами средних и высоких частот. Попадая в систему ячеек, шум, буквально, теряется там. Заблудиться в беспорядочных частицах «лжепоролона» – легко. Обычно, шумопоглощающие материалы делают из полиуретана.Чем толще материал, тем эффективнее он будет «собирать» лишние звуки. Сверху материал отделан звуконепроницаемой пленкой. Она не только помогает гасить звуковые колебания, но и спасает нежный материал от влаги и химии, которые могут погубить его, забив собой поры.

Такими материалами изолируют капот, внутренние поверхности дверей и прочие места, где образуются акустические коробки, в которых могут гулять шумы. Обратить особое внимание на двери должны те, кто собирается устанавливать в них динамики. Можно дополнительно «утеплить» шумоизоляционным материалом потолок, а если задумали  установить сабвуфер — и багажник.

Некоторые профессиональные тюнеры предпочитают использовать сэндвич-панели из вибродемпферов и шумопоглощающих материалов. Мы считаем, что трехслойный «бутерброд» из двух слоев вибродемпфирующего материала и шумоизоляционного материала между ними наиболее эффективен при изоляции пола салона, тоннеля карданного вала и глушителя.

Кстати, грамотно уложенная звукоизоляция поможет сберечь тепло и спасти внутренние поверхности от вездесущей ржавчины.

Сразу необходимо сделать одну оговорку. В «десятке» действительно гораздо тише, чем в «Классике», однако это не значит, что дополнительная шумоизоляция десятки – лишнее телодвижение. Стоит поставить эту машину рядом со средненькой подержанной иномаркой, и хваленое качество штатной шумоизоляции становится, увы, очевидным во всей красе. Конечно, ВАЗ-2110, а в особенности – «Лада Приора», хорошие машины с технической точки зрения. Качество сборки, увы, иначе как традиционным не назовешь. Шумоизоляция салона десятки – одна из самых простых вещей, которые можно сделать на пути к неведомому раньше комфорту езды в этой машине.

Что показалось нам слишком слышным из кабины? Конечно, двигатель, вибрации из-под дна автомобиля, бесячий скрип панели приборов, шум от сильного дождя. Более того, нас раздражает хлопок дверного замка при закрытии – советуем поменять замки на более «молчаливые». Особенно рекомендуем внимательно отнестись к этому материалу тем, кто собрался ставить в «десятку» хорошую музыку, включающую динамики в дверях.

Какой материал будем использовать? Не знаем, как у вас, а у нас запасен материал «Бимаст Бомб», произведенный из битума и покрытый фольгой. Этот материал производит фирма «Стандартпласт». Чем он хорош? Во-первых, ценой. Во-вторых, тем, что при жестком верхнем слое, нижний – гибкий и податливый. Удобно проходить округлости десяточного кузова. Впрочем, нас больше интересовало первое. Вы можете использовать те материалы, которые на вас смотрят – это и «Вибропласт», и «Моделин», и «Сплен», и почти любой другой. Кроме того, может оказаться весьма перспективным вариантом – совмещать разные материалы при изоляции разных элементов автомобиля.

Перед тем, как проклеивать поверхность шумоизоляционным материалом, необходимо ее тщательно очистить и не забыть обезжирить. С помощью строительного фена или обычного домашнего калорифера, можно слегка прогреть материал. Особенно это понравится материалам серии «Бимаст».

Легче всего обстоит дело с оклейкой потолка и дверей «десятки». Панели обивки легко снимаются, а затем ставятся на место. Вот только крепежными пистонами лучше запастись как следует. Те, которыми крепится обивка дверей, ломаются, а потолочные – и вовсе одноразовые.

При шумоизоляции дверей и потолка материал клеится не сплошняком, а крест накрест. Во-первых, это поможет довольно тяжелому материалу лучше (а значит и дольше) держаться в вертикальном (на дверях) положении или вверх ногами (на потолке), во-вторых, не позволит перегрузить двери – дабы их не перекосило, в-третьих, вибрации в дверях и потолке небольшие (если, конечно, в дверях не установлены какие-нибудь серьезные колонки). Если для шумоизоляции дверей «десятки» вы используете «Вибропласт» – возможно, имеет смысл наклеить поверх него еще и «Сплэн». Для полноты ощущений, можно оклеить внутренние стороны панелей обивки дверей «Битопластом» или другим подобным материалом. При этом важно учитывать работоспособность петель, стеклоподъемников и, в особенности, замков.

Знаете что самое сложное в шумоизоляции ВАЗ-2110? Правильно! Работа с полом и панелью приборов. Причем, по известному правилу, именуемого в народе «Законом Подлости», именно шумоизоляция панели приборов и пола – самое главное.

Для начала, нужно все разобрать. Чтобы потом не страдать ерундой и не путаться, советуем болтики и пистоны от каждого элемента складывать в отдельный пакетик и скотчем приклеивать к соответствующей детали. Это поможет потом все собрать на место. Кроме того, разбирая панель приборов, хорошо бы пометить еще и проводки, дабы потом все подключить куда надо. Особенно эти советы касаются тех, кто не очень преуспел в переборке «Жигулей». Впрочем, и опытным «жигулистам» лишний геморрой вряд ли нужен.

Чтобы разбирать салон было сподручнее, первыми выкидываем задние сидения. Освобождаем таким образом место для будущей работы. Диван тупо прикручен гайками, которые на некоторых машинах выворачиваются руками. Далее демонтируем передние сидения. Кстати, хорошо бы, снимая детали, сразу складывать их так, будто собираете рядом еще одну машину – будет легче потом.

О чем это мы? Ах да, о передних сидениях. Как же демонтируются они? Здесь все сложнее. Ну, не то, чтобы сложнее – скажем, замысловатее. Сначала сидение нужно сдвинуть до упора вперед, затем снять пружины. Теперь необходимо обезвредить переднюю точку опоры сидения. Снимаем салазки. Для этого отодвигаем сидение назад и снимаем передние крепежные болты, после чего снова «отодвигаемся» вперед и выкручиваем болты сзади. Сидение двигаем аккуратно – не перекашивая.

Следующий шаг – демонтаж центрального тоннеля. Сам тоннель состоит из двух частей – верхней и нижней. Они соединены между собой некоторым количеством саморезов. Нижняя часть «десятыми» гайками привернута к полу. Вслед за тоннелем снимаем всякую мелочевку – накладки порогов, крепежи ремней безопасности, оставшуюся обшивку салона, пластиковый корпус рулевой колонки, приборы и козырек панели, бардачок, кожухи передних стоек. Не забываем метить детали, дабы не забыть что, куда и чем крепится. Далее отсоединяем главный блок управления приборами центральной консоли и магнитолой. Короче – снимаем все, что держит панель приборов.

Теперь можно снимать руль. У «десятки» это, кстати, не очень просто. Сняв накладку, можно увидеть крепежную гайку на 22. открутить ее без рычага – невозможно. Выкручивать гайку до конца не следует. Открутив ее, руль надо выдернуть руками – применив силу (в изрядном количестве).

Разбираем приборную панель. Она прикручена к центральной консоли, левому борту, под бардачком и изнутри – под предохранителями. Согласно доброй «вазовской» традиции, прикручена панель саморезами. Однако, этого инженерам показалось недостаточно и выкрутить саморезы мало. Панель держится не только на них. Дело в том, что посередине щитка передка есть два штыря, а рядом с передними стойками – две шпильки, на которых и держится злосчастная панель приборов. Ее нужно поднять наверх, а потом вытянуть на себя. Весьма оригинальное инженерное решение. Я бы даже сказал «ноу-хау».

Впрочем, некоторые специалисты по шумоизоляции ВАЗ вовсе не снимают панель приборов, ведь основные источники шума – напротив переднего пассажира. Вправо смещен двигатель, там же – печка. А еще, незнамо зачем, рядом с печкой есть огромное технологическое отверстие, которое зычно «поет». Так что, если лень канителиться с панелью приборов, а также если вы не очень сильны в электрике, можно просто отодвинуть приборную доску в сторонку. Отодвинутая, она не будет мешать вам как следует проклеить среднюю консоль и пространство перед передним пассажиром. Большинство шумов уйдет и без проклейки «водительской» области.

Поехали проклеивать. Пол салона и, если все-таки проклеиваем, панель приборов, а также щиток передка «десятки» необходимо проклеить виброматериалом (например, «Бимастом». Пол ВАЗ-2110 – неровный, на нем имеется сложная выштамповка, призванная, по-видимому, сделать кузов более прочным. Нам нужно добиться того, чтобы материал лег максимально сообразно поверхности, т.е. повторил форму пола. Так как тот же «Бимаст» – материал жесткий и плотный, для формовки его необходимо разогреть. Это, как уже говорилось, можно сделать промышленным или даже бытовым феном. Прикладывайте виброматериал для шумоизоляции постепенно, дабы он аккуратнейшим образом вклеился во все неровности кузова. Днище «десятки» – очень шумное, а значит необходимо действительно тщательно проклеить всю поверхность, а места изгибов можно дополнительно «пройти» «Вибропластом». Это что касаемо пола. Щиток передка – тоже шумный, а значит – тоже должен быть тщательно проработан. Причем, за ним – двигатель, а значит можно прилепить виброматериал для шумоизоляции даже в несколько слоев. Пространство за щитком позволяет это сделать.

Некоторые специалисты по шумоизоляции ВАЗов рекомендуют поверх виброматериала клеить еще и «Сплен». Мы не рекомендуем этого делать. Во-первых, и без него в салоне будет тихо, а во-вторых, «Сплен» – толстый материал. У не очень опытных мастеров могут возникнуть проблемы при монтаже некоторых элементов салона.

Уф! Теперь салон можно постепенно собирать обратно, попутно обрабатывая подходящими шумоизоляционными материалами элементы салона. Так, для оклейки внутренностей панели приборов пригодится шумоизоляционный материал «Битопласт» толщиной от 5 до 10 миллиметров. Стыки воздуховода обдува ног оклеиваются «Моделином», а сам воздуховод – «Битопластом». Все остальные воздуховоды оклеиваются в местах соединений с панелью приборов «Вибропластом», нарезанным полосками. При сборке центрального тоннеля проклеиваем все стыки «Моделином», причем нижнюю часть тоннеля можно оклеить и полностью. На стыках панелей и воздуховодов выкидываем «родной» уплотнитель и заменяем его «Битопластом». А вот штатную шумоизоляцию пола возвращаем на место – она нам еще послужит. Обивку пола – также клеим обратно.

Ставим на место приборную панель (если всё-таки снимали ее). Железные шайбы креплений можно обернуть «Битопластом». Прикручивать панель намертво не спешите – пусть пока повисит свободно – просто наживите крепежные болты. Теперь собираем центральный тоннель – прикручиваем нижнюю часть, к ней верхнюю. Ну вот, теперь можно крепить приборную панель как положено. Стыки изолируем «Битопластом». Ради спортивного интереса, можно везде ввернуть нормальные болты вместо саморезов, а также нормальные шайбы вместо серийных – пластиковых.

Теперь – особый ахтунг для тех, у кого универсалы ВАЗ-2111 и хэтчбеки (ВАЗ-2112). Как вы уже заметили, шума в ваших машинах больше, чем в «десятках» с попой. Фигня в том, что багажник седана все же сжирает часть шума. В ваших же машинах задние колеса шумят прямо в уши задним пассажирам. В целях лечения этого минуса – как следует проклеиваем «Битопластом» и «Спленом» арки задних колес и дно багажника. Только не переусердствуйте – проклеивать выемки для запаски и инструментов не нужно, ибо если в них попадет влага, ваша шумоизоляция лишь навредит кузову (это, к слову, касается и нижних частей задних дверей).

Теперь дело за малым – подключаем все провода, прикручиваем все, что осталось. Втыкаем на место сидения – и машина готова к тестовой поездке. Если все сделали правильно и старательно, куда-то «потеряется» примерно половина прежнего шума мотора и практически весь шум дороги. Теперь на скорость 150 километров в час у вас не будет закладывать уши.